张钦鹏
- 作品数：6 被引量：34H指数：3
- 供职机构：兰州交通大学土木工程学院更多>>
- 发文基金：国家自然科学基金长江学者和创新团队发展计划更多>>
- 相关领域：交通运输工程建筑科学天文地球更多>>
- 路肩桩板墙受力特性的室内模型试验研究被引量：3
- 2016年
- 在高陡峡谷区,路肩桩板墙作为一种普遍使用的支挡结构,具有施工方便、造价较低、外形美观的特点。但由于板挡墙结构的复杂性以及高陡边坡的支档难度,该结构的受力特性尚不完全明确。以相似比1∶25建立了路基边坡模型,通过室内模型试验,模拟并研究了不同工况下桩板墙的受力状态和位移大小以及土体压力随试验步骤的变化,根据试验结果对高陡边坡的变形与破坏机理进行了分析。
- 张钦鹏梁庆国刘璐徐善常
- 关键词：桩板墙稳定性分析
- 宝兰客专第三系泥岩隧道围岩变形规律研究被引量：12
- 2016年
- 以宝鸡到兰州客运专线安定隧道为工程背景,通过现场监控量测,研究了隧道拱顶下沉、水平收敛、围岩压力、钢拱架应力的变化规律,并与有限元软件Midas/GTS模拟结果进行了对比分析。监测数据表明:隧道已完成了大部分变形并趋于稳定;围岩压力增长较快,左侧压力整体大于右侧,但最终都趋于稳定;钢拱架应力波动较大,左边墙处应力大于其他部位,钢拱架应力的整体分布规律与围岩压力近似。监测数据与数值模拟结果对比表明,下部泥岩饱水软化后仰拱出现明显底鼓现象,可能与下部泥岩饱水后受力不均匀有关。
- 张钦鹏梁庆国王新东
- 关键词：围岩压力拱顶下沉数值模拟
- 不同进洞高程隧道洞口段大型振动台模型试验研究
- 2019年
- 随着我国"一带一路"战略对中西部铁路建设投资力度的进一步加大,黄土地震区隧道安全问题日渐突出。如目前已建成的宝兰客运专线、兰渝铁路,正在修建的成兰铁路、银西铁路等都穿越黄土地震带。长期以来,进洞高程作为影响黄土隧道洞口段边坡隧道系统动力响应的重要参数,很少得到关注。因此,将进洞高程作为一个关键参数,借助振动台模型试验与数值模拟分析,定性研究了坡-隧系统动力响应的特点,设计了相似比为1∶70的隧道洞口段边坡隧道系统大型振动台模型试验。坡脚进洞和1/2倍坡高进洞模型试验震害观测结果表明:坡-隧系统坡高、坡角、入射地震波、岩土体材料、填筑方式、衬砌结构相同,进洞高程不同,洞口段破坏形态不同,破坏程度各异。进洞高程对衬砌结构加速度响应的影响与激振幅值的大小密切相关,坡脚进洞的加速度响应远远小于1/2倍坡高处进洞衬砌结构的加速度响应。
- 岳琳琳梁庆国蒲建军张钦鹏
- 关键词：边仰坡衬砌结构破坏特征
- 考虑边坡进洞高程的黄土隧道洞口段动力响应数值模拟被引量：11
- 2018年
- 利用Midas-GTS建立边坡-隧道结构模型,对宝兰客专黄土隧道洞口段在地震作用下的动力响应特征进行数值模拟研究,分析边坡进洞高程对洞口段动力响应的影响,在此基础上讨论隧道洞口段受力变形特征及其分布规律。研究表明:坡面最大位移随着仰坡坡度的增大而增大;仰坡坡度越大、进洞高程越高,隧道洞口段的衬砌变形就越大;坡面和衬砌加速度最大值随着仰坡坡度的增大而减小;当洞口段隧道长度Y≥60 m时,进洞高程越大,衬砌加速度越小。洞口段仰拱最大主应力整体大于拱顶最大主应力,但二者变化趋势基本一致;在洞口段0~20 m范围内,由于坡隧系统相互作用交互影响,衬砌结构受力情况较为复杂。
- 房军梁庆国张钦鹏贺谱张钦鹏
- 关键词：边仰坡洞口段动力响应
- 宝兰客专泥岩隧道受力特性试验研究被引量：7
- 2016年
- 以宝兰客专上的安定泥岩隧道为工程背景,通过现场监测并结合室内相关土工试验,研究泥岩物理特性、围岩压力、钢拱架应力、初支与二衬接触压力、二衬钢筋轴力和混凝土应力等参数随时间变化的规律及空间分布特征。研究结果表明:安定隧道泥岩的膨胀性为无膨胀至弱膨胀,但泥岩遇水存在一定的崩解性。各测点围岩压力随时间增长,仰拱拱底的围岩压力最大,但最后都逐渐趋于稳定;钢拱架应力值不稳定,分布不均,波动较大,边墙墙脚处应力最大,但最终趋于稳定;初支与二衬接触压力总体较大,变化幅度较大,在边墙墙脚和拱顶处应力最大且随着时间增加最后趋于稳定值;二衬钢筋轴力均表现为压应力,内外层钢筋轴力变化趋势近似;混凝土应力普遍偏大,右拱脚处出现拉应力,左侧应力大于右侧应力。
- 张钦鹏梁庆国孟博文王新东
- 关键词：监控量测围岩压力
- 黄土隧道仰边坡及洞口段地震动响应试验研究被引量：3
- 2018年
- 随着西部大开发的进一步深入,国家对该地区的抗震减灾工作提出更高的要求。以郑西客专和宝兰客专线上比较典型的黄土隧道为工程背景进行振动台模型试验,本次试验加载的地震波形为正弦波(3~50 Hz)、汶川卧龙波和EL-Centro波,通过对试验过程中边坡和隧道洞口段的失稳破坏形式以及得到的实验数据研究分析,得出以下结论:(1)试验过程中模型在坡顶、坡面、拱顶以及拱脚处分别出现不同程度的裂缝,坡顶中部出现错台和震陷。随着地震动峰值加速度的增大边坡鼓出现象更加明显,同时存在隧道一侧滑塌破坏程度大于纯边坡一侧。(2)隧道的存在会加大坡面的加速度,坡顶边缘处的动力放大效应比较明显,当台面峰值加速度增大时会出现放大效应趋于"饱和"现象。(3)随着地震动峰值加速度的增大,仰拱和拱顶的最大土压力值位置逐渐向隧道洞内延伸,洞口段衬砌加速度和土压力沿隧道轴向一般先增大再减小,洞口段的抗震设防长度建议为5倍的最大洞径。
- 边磊梁庆国张钦鹏
- 关键词：振动台试验洞口段峰值加速度破坏特征
